Nissan Leaf 40 Kwh Hatótáv | 2021 Nissan Leaf 40 Kwh Gyorstalpaló: Evolúció, Hajtáslánc, Akkumulátor, És Persze A Hatótáv | Autóaddikt
Valószínűleg egyetlen adat sem pontos. Sem az, amit az autó kiír, sem az amit a Leafspy mond. De abból sem lehet kiindulni, amit a töltőről leolvasunk. Ettől függetlenül megpróbáltam utólag végigszámolni a tesztút energiaigényét a lemért fogyasztási adatok és az egyes sebességekkel megtett távolságok ismeretében. Az autó által elhasznált energia az adott szakaszokon a műszerfalra kiírt fogyasztási adat alapján: Szakasz Szakasz hossza Szükséges energia egyéb (oda-vissza utak) 69 km 12, 63 kWh 26, 5 km 4, 09 kWh 4, 44 kWh 4, 85 kWh 5, 51 kWh 6, 15 kWh 6, 98 kWh 44, 65 kWh A fenti számítás itt-ott nagyvonalú, és rejt némi tartalékot, de többé kevésbé megállja a helyét. Jól látható, hogy extra töltés nélkül nem lehetett volna megcsinálni a tesztet. Ez a 228 km a műszerfalon megjelenő fogyasztási adatok alapján ilyen sebességgel ~45 kWh energiából tehető meg. Szerencsére a teszt során figyeltem a Leafspy által az autóból kiolvasott adatokat is, amelyek közül most a legfontosabb az akkuban adott pillanatban elérhető energia mennyisége.
2019-es Nissan LEAF | Hatótáv és töltés | Nissan
- Nissan leaf 40 kwh hatótáv vs
- 2021 Nissan LEAF 40 kWh gyorstalpaló: evolúció, hajtáslánc, akkumulátor, és persze a hatótáv | AutóAddikt
- Nissan Leaf 40 kWh fogyasztása télen - Villanyautósok
- Nissan leaf 40 kwh hatótáv line
Parts
Tavaly ott elakadtam a 28 kWh-s Ioniq-kal, nem akartam elkövetni újra ugyanazt a hibát. De a teszt és az olvasó az első, úgyhogy végigcsináltam. Íme a végeredmények: Nissan Leaf 40 kWh téli fogyasztás (kint -6 °C, bent 19 °C, hőszivattyús fűtés, téli gumi, száraz idő) 15, 5 kWh/100 km 233 km 16, 8 kWh/100 km 215 km 18, 3 kWh/100 km 197 km 20, 8 kWh/100 km 173 km 23, 2 kWh/100 km 155 km 26, 4 kWh/100 km 137 km Miért kellett félúton tölteni? Egyrészt mert a távot illetően kicsit elszámoltam magam. Eredetileg nagyvonalúan ~180 km-re saccoltam a teljes kört, annak ellenére hogy már többször is megtettem. A teljes teszt megtételéhez egy kicsit többet kell menni, így a táv közelebb van a 200 km-hez, mint a 190-hez. Ez a 10%-os hiba már magában is elég lett volna, hogy a végén ne érjek haza, de a tervezettnél 4 °C-kal hidegebb idő végleg megpecsételte a teszt sorsát. Mért adatok és a valóság Minél többet foglalkozok a villanyautók fogyasztásával, annál nyilvánvalóbb, hogy itt nincs olyan, hogy valóság.
Két éve nyáron egy új tesztsorozatba kezdtem. Minden általam kipróbált elektromos autó fogyasztását lemérem 6 adott sebességnél, hogy lássuk milyen tempóval mekkora az adott autó elméleti hatótávja. Az elméleti szónak nagy jelentősége van, hiszen a valóságban a körülmények sosem lesznek ennyire fixek, mint egy ilyen tesztben. Arról nem is beszélve, hogy míg a teszt igyekszik kiküszöbölni a szintkülönbségből és a szélirányból adódó torzításokat (azzal, hogy mindkét irányba mérek), a valóságban egy adott úton általában csak az egyik irányba megy az ember. Ha az történetesen emelkedik (pl. Debrecen-Budapest, vagy Magyarország és az osztrák síterepek), és netán szembe fúj a szél, akkor ugyanannál a sebességnél jóval magasabb is lehet a fogyasztás, ami sokkal kisebb hatótávot is eredményezhet. Természetesen az egyik első autó, aminek a fogyasztását lemértem az általam használt 40 kWh-s Nissan Leaf volt. Sajnos elkövettem azt a hibát, hogy a nyár végi teszten a külső és belső hőmérséklet adatait nem írtam fel, de valószínűleg kellemes meleg lehetett, hiszen a videofelvételen rövid ujjú ingben szereplek.
A Nissan Leaf 40 kWh teszt során próbált modell elődjétől merőben eltérő stílusú, pedig az sem volt már hétköznapi. Ugyanakkor egyesek úgy vélik, a jelenlegi, általános ízlésvilágba ez jobban beleillik, a hagyományos kompaktokhoz jobban hasonlít, jobban eladható. Talán igen, de azért mégsem olyan, mint a langyos víz, a feltűnés sokkal jobban garantált ezzel, mint mondjuk az ugyanilyen méretosztályú Nissan Pulsarral. Az új Leaf alaktényezője javult, a korábbi 0, 31-ről 0, 28-ra, és bár jól megy, de azért ezt az autót nem száguldozásra tervezték. Újdonság, hogy a fényszórói már felszereltségtől függően lehetnek LED-esek, a nappali fény pedig diódás. A Nissanok utastere meglehetősen jól értelmezhető, műszerei könnyen kezelhetők, logikusak, és ez a Nissan Leaf 40 kWh-ás tesztautónkra is igaz volt. A központi kijelzőről rengeteg menüpontba léphetünk – melyeket talán hónapokig nem is nézünk meg –, kell némi idő is mire kiismeri magát az ember, de könnyen tanulható, nincs túlbonyolítva, és sok hasznos adatot közöl.